Embraer y una visión del mercado latinoamericano
América Latina se compone de un mercado de 525 millones de habitantes, 40
millones de pasajeros, 105 aerolíneas, 475 aeropuertos y una flota en servicio
de 1.140 aviones, además de un incremento anual proyectado para los próximos 20
años del 4%. Aunque el dato más interesante es que, según los estudios de
Embraer, la demanda aérea crecerá en la región en este periodo a un ritmo del
6,5%.
"La demanda para el transporte aéreo en América Latina se mantiene fuerte,
impulsada especialmente por Brasil y México, dicen en la empresa. Las aerolíneas
están introduciendo aviones más eficientes en cuanto al consumo de combustible y
con el tamaño adecuado para atender la expansión del sistema de aviación
intrarregional".
Esta mayor integración está llevando también a las aerolíneas a adecuar sus
flotas con aviones de menos capacidad para atender, con un mejor nivel de
servicios, mercados de mediana y baja densidad.
Sin embargo la región aún muestra algunos datos llamativos. Por ejemplo, el 56%
de los destinos con servicio aéreo son atendidos por una sola aerolínea, el 28%
por dos, el 14% por tres o cuatro y sólo un 2% por cinco o más. También que el
58% de los destinos tienen menos de dos frecuencias diarias.
En Embraer sostienen que es mejor atender esas rutas intermedias y abrir nuevos
mercados con varios vuelos por día en aviones menores, que hacer las conexiones
con escalas dentro de un vuelo mayor, donde todos son penalizados. "La elección
por aviones menores y más rutas proporcionaría mejor servicio a los pasajeros,
además de una utilización más racional de la infraestructura aeroportuaria,
disminuyendo la presión sobre la rentabilidad de las empresas cuando actúan en
un régimen de gran competencia y ante tarifas restringidas", señaló Alec Glock,
vicepresidente de Marketing y Ventas para América Latina.
Para los directivos de Embraer, Latinoamérica arrastra una serie de problemas
que le han hecho perder a la región décadas de crecimiento. Entre los puntos
negativos sobresalen severos picos en la economía, hiperinflación, carencia de
políticas a largo plazo, falta de crédito, altos índices de desocupación,
pobreza y baja performance de la industria. "La economía en Latinoamérica no
atrae a los inversores. Nadie quiere invertir en un sector riesgoso como la
aviación en una región también riesgosa", decía IATA en 2000.
Pero la realidad comienza a cambiar. El producto bruto está creciendo, y hoy la
región que en 2007 recibió 125.800 millones de inversión, muestra un incremento
sostenido en este sentido. Sólo entre 2006 y 2007 el salto fue del 50%.
 También los índices de riesgo de inversión han ido cambiando, aunque esto no
está resultando parejo entre los países: los mejores números los exhiben Chile y
México. Los que más han mejorado son Brasil, Colombia y Perú, en tanto que
quienes muestran los números más bajos son Venezuela y Argentina. México. Los que más han mejorado son Brasil, Colombia y Perú, en tanto que
quienes muestran los números más bajos son Venezuela y Argentina.
El tráfico doméstico en la región ha crecido entre 2005 y 2006 un 9,7% impulsado
principalmente por Brasil, México y Ecuador pero con descensos en El Salvador,
Bolivia y Argentina. En cambio el tráfico internacional para la región en ese
mismo periodo cayó un 6,9% empujado básicamente por Brasil y Bolivia -un 30% y
un 29% de caída, respectivamente-, producto en el primer caso por la crisis de
Varig. Los que más crecieron fueron Panamá, Perú, Colombia y México, en tanto
que en los restantes países cayó el tráfico internacional.
Una consecuencia del boom económico en la región ha llevado -sostiene el
fabricante brasileño- a que las aerolíneas salieran de compras. De 1.088 aviones
en servicios en el 2000 -un 28% de entre 121 y 210 asientos- se pasó a 1.278,
solo que ahora los equipos dentro de este rango absorben el 42% del parque de
aeronaves.
Pero cuál es, para la compañía, la situación actual del sector. Por lo pronto
detectan un crecimiento en las economías latinoamericanas, mayor interés de los
capitales por invertir en la región, el consumo interno está calentando las
economías, la devaluación del dólar y la estabilidad de las economía permiten
planificar a largo plazo, las fusiones y las adquisiciones están consolidando la
posición de las compañías y las flotas son más jóvenes y moderna. ¿Pero qué pasa
con el consumidor?, se preguntan.
Según un estudio de IATA, el 31% de los pasajeros buscan precios a la hora de
decidir por cual compañía viajar, mientras que un 29% se inclina por la
conveniencia del horario. En conjunto un 60% de las decisiones de compras. El
nacimiento de un pasajero "hágalo usted mismo", que tiene más información sobre
la industria y que no acepta imposiciones de las compañías se va imponiendo. Un
público que toma decisiones basadas en sus conocimientos como la distancia entre
asientos, el tipo de servicios a bordo, el modelo de avión, etc. De allí que la
compañía concluya que lo recomendable para las aerolínea es contar con un flota
flexible y adecuada a cada servicio para combinar las necesidades del pasajero y
la de ellos mismos.
Un dato interesante desde el punto de vista de los aviones que produce Embraer
es que el 88% de las rutas en Latinoamérica disponen de menos de 300 pasajeros
por día, como también que el mismo porcentaje se repite en destinos que cuentan
con menos de dos frecuencias por día utilizando aviones de entre 91 y 145
asientos. Otro elemento importante es que el 63% de la flota supera los 15 años
de antigüedad y que un 28% los 20 años. Una flota vieja, antieconómica,
especialmente en la franja de aviones de entre 61 y 120 asientos.
La conclusión a la que arriban los directores de Embraer es que la concentración
en un tipo de avión le saca flexibilidad a la aerolínea, más las bajas
frecuencias que limitan las opciones al pasajero, conducen a que la demanda y el
tamaño de los aviones no sea el adecuado. "El costo por asiento siempre ha sido
la regla básica en la planificación de flota", concluyen.
Fuente: Aviacion News
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