Aeropuertos privatizados

A propósito de la privatización de la indus-tria petrolera, que compulsivamente busca Calderón, atropellando hasta el sagrado derecho ciudadano para abrir un debate serio y sin prisas en un tema de tal trascendencia, es necesario echar una mirada a otras privatizaciones neoliberales que consumó Zedillo a finales de la década pasada.

Zedillo tampoco tuvo que reformar la Constitución para entregar a particulares las costosísimas instalaciones, terrenos, equipamiento, administración y explotación de los aeropuertos nacionales; mediante reformas a la Ley de Aeropuertos y Aviación Civil cedió incluso los ingresos fiscales del derecho de uso de aeropuertos, cambiando la denominación a “tarifa por el uso de aeropuertos”, a fin de que se entregaran al concesionario y no a la Tesorería de la Federación.

El pretexto fue idéntico al que esgrime hoy Calderón con Pemex porque, entonces, Zedillo dijo que el gobierno no tenía recursos para invertir en la modernización de los aeródromos y por eso se requería de inversionistas poderosos que lo hicieran. Al cabo de 10 años, no sólo el gobierno ha perdido los ingresos fiscales que tenía a nivel federal, sino que hoy los mismos municipios donde se ubican las centrales aéreas tampoco reciben el impuesto predial ni las demás contribuciones que cualquier industria o negocio, asentado en su territorio y que haga uso de los servicios municipales, debe pagar.

Por si fuera poco, las autoridades policiacas y migratorias que operan en los aeropuertos también se ven constreñidas a lo que autorizan los gerentes de los mismos porque ya no opera la jurisdicción federal en ellos (recuérdese por qué no pudieron aprehender a Fujimori en su escala en Tijuana desde Japón rumbo a Chile). No se diga con relación a la aplicación de otras leyes, como las que protegen a los locatarios que tenían contratos de arrendamiento cuando Aeropuertos y Servicios Auxiliares, empresa descentralizada del gobierno federal, los operaba, porque ahora esos comerciantes han sido desplazados con violencia para traer en su lugar franquicias extranjeras que les paguen rentas y comisiones elevadas.

Este es el espejo en el cual puede verse a Pemex privatizado. La red de 12 aeropuertos del Pacífico fue concesionada al mismo grupo de capitalistas españoles que capitanea José María Aznar, que patrocina el rey Juan Carlos y que tienen exceso de liquidez que no pueden lavar en Europa por lo que le urge colocarla en América Latina; es el mismo que intentó derrocar al presidente de Venezuela y colaboró en la campaña presidencial en México a favor de Calderón.

Tienen en sus manos una mina de oro con una concesión de 12 aeropuertos a 50 años, prorrogables otros 50. Manejan un negocio redondo de 17 millones de pasajeros anuales que pagan la tarifa, consumen en los aeropuertos y, al igual que decenas de aerolíneas, no tienen otra opción que llegar a esos lugares, que si bien están recién pintados, los servicios, los espacios, la atención y la inseguridad e insalubridad están mucho peor que cuando las manejaba ASA.

Los ejemplos están a la vista. Apenas la semana pasada se supo de dos personas que fueron atropelladas en la pista por un avión que despegaba en el aeropuerto de Tijuana. ¿Podría creerse que en 10 años de la concesión al Grupo Aeropuertuario del Pacífico de este importante y estratégico aeropuerto, ni siquiera la malla perimetral que se tenía ha sido reparada y menos reemplazada, elevada y reforzada por las más elementales razones de seguridad? El accidente pudo ser no sólo la muerte de la persona arrollada o succionada por las turbinas, sino de mucho peores consecuencias, cuando el avión traía más de 100 pasajeros y pudo incendiarse.

Otro de los 12 aeropuertos, el de Guadalajara, padece toda clase de calamidades. Desde la falta de aire acondicionado en la sala de última espera hasta los pasillos insuficientes atestados de comercios, baños pequeños, sin agua y, desde luego, estacionamientos atiborrados mal ubicados y con filas interminables para entrar y salir. Nadie podría concebir que ASA, hasta en sus peores tiempos, hubiera podido descuidar a tal grado un aeropuerto de la importancia de éste, en lo nacional e internacional.

Las utilidades escandalosas del GAP, que llegan a 21.1% de sus ingresos, podrían estarse recibiendo para la satisfacción de gasto social en México. Pero lo más trágico, el manejo de los aeropuertos del país, se estaría haciendo desde aquí y no desde Madrid.

Fuente: Profesor en la Facultad de Derecho de la UNAM (Jesús González) y El Universal

Vuelos con alas de mujer

Las pilotos de México han ido creando su propia historia a base de preparación y persistencia, a pesar de toda adversidad.

La aviación se mantiene como una industria machista en México, aunque con el paso del tiempo el trato hacia el sexo femenino mejoró, reconocen mujeres piloto entrevistadas.

Sin embargo, su persistencia y tenacidad les permite hacer historia, ser fuente de inspiración para otras que, como ellas, quieren llevar a la gente en sus alas, y demostrar que es mentira la frase que las persigue: “Si no saben manejar un automóvil, menos pilotear un avión”.

En la única cuestión con la que se sienten a la par de los hombres es en sueldos, compensaciones y distribución del trabajo, pues ambos tienen las mismas responsabilidades.

Daniela Valdespino, primera oficial y única mujer piloto de Aviacsa, cuenta que desde que nació lleva la aviación en la sangre; su padre y varios tíos tienen esta misma profesión. No obstante, su padre fue el primero en rechazar que estudiara aviación, argumentando que no era una carrera para mujeres, por lo que optó por la mercadotencia. Ejerció un año, y con el apoyo de su madre, en 2001 se fue a Estados Unidos a una escuela de aviación.

Su meta es llegar a ser capitana en aproximadamente año y medio. Valdespino asegura que el trato con sus compañeros es de respeto: “Ellos reconocen tu trabajo con base en tu esfuerzo; a veces me dicen que vuelo mejor que muchos primeros oficiales”.

Ana Guerrero, única mujer capitana en Aeromar y quien acaba de ascender como subjefa de pilotos, cuenta que su primer acercamiento con la aviación se dio a los ocho años, cuando vio un simulador durante una visita escolar; desde ese momento supo que quería ser piloto.

“Terminé la preparatoria pero la aviación estaba muy cerrada y en ese tiempo no aceptaban mujeres en muchas escuelas”, por lo que decidió estudiar administración de empresas; sin emabrgo, al primer año abandonó la carrera.

En 1984 entró a una escuela de aviación, aunque siempre fue la única mujer en sus clases.

Con 22 años de carrera, Guerrero afirma que no importa si se es hombre o mujer, hay que tenerle amor a la aviación para mantenerse, porque pasan mucho tiempo fuera de casa.

En 1998 Guerrero formó parte del primer vuelo con pilotos y tripulación exclusiva de mujeres; ese hecho fue un parteaguas en la aviación, pues antes las compañías no permitían que volaran solas, debían llevar un capitán o copiloto hombre.

Martha Carrasco, quien fue la primera comandante en Latinoamérica de B727, a los cinco años ya soñaba con trabajar en los aviones.

Durante 10 años fue sobrecargo, pero en 1980 inició su carrera de piloto con todo en contra: ser mujer, haber sido sobrecargo y no venir de una familia de pilotos.

En 1985 entró a Aeroméxico como primer oficial, pero en 1988 salió con otros 500 trabajadores por la quiebra de la aerolínea.

Luego voló en la aviación ejecutiva un tiempo; en 1990 entró a Mexicana, pero tres años más tarde un nuevo recorte de personal le hizo cambiar el rumbo. Gracias a ese infortunio entró a SARO, donde se convirtió en comandante del B727. Posteriormente, voló en Allegro y regresó en 1997 a Mexicana donde se mantuvo hasta el 2001. Ese mismo año tuvo que tomar la decisión más difícil de su vida: la aviación o una operación de la columna.

Para Carrasco la carrera no fue fácil, hubo de todo: no ser contratada por ser mujer, ofensas, gritos, ataques, hasta recibir la ley del hielo de sus compañeros durante el adiestramiento.

“Lo peor que me pasó fue que se me abrió una puerta en pleno vuelo con 50 pasajeros, estuvo a punto de volarse la sobrecargo. Al final todo salió bien, aterrizamos y sólo se raspó la puerta”, recuerda.

Las entrevistadas coinciden en que las mujeres son muy ordenadas, cuidadosas, disciplinadas, estudiosas y responsables.

Pero, lo más triste es que quienes dicen ¡qué espanto!, ¡qué miedo! son las mismas mujeres.

Fuente: El Universal

AÑO 2008 IMPACTO AMBIENTAL EN LA AVIACIÓN COMERCIAL

Encontré un artículo muy interesante acerca del impacto ambiental que tiene la aviación comercial escrito por YOLANDA TAPIA de El Viajero Digital, está muy interesante.

No es que la naturaleza está en contra del negocio de la aviación por el contrario, los residuos que producen las operaciones de las aeronaves están calando de alguno modo en el medio ambiente. La industria del transporte aéreo se encuentra en la entrada de un año cuyas perspectivas están dirigidas hacia uno de los grandes retos del futuro en reducir el ruido y la contaminación de los aviones. Así como la emisión de dióxido de carbono CO2 a la atmósfera en el 2050, en la búsqueda de nuevos combustibles para operaciones menos costosas y sí más rentable. Los expertos afirman que la situación reinante contribuye al cambio climático por lo que es necesaria la adopción de "medidas" para reducir ese impacto. Estos elementos "ambiente y cambio climático" se han convertido en la preocupación global y las autoridades estadounidenses están formando un grupo con los países miembros para unir una sola fuerza en bien de toda región. Para marzo está prevista la primera reunión de este año para abordar el tema.

OACI.-La Organización Internacional de la Aviación Civil aprobó un programa de lucha contra los gases que producen el efecto invernadero. Además de las medidas científicas, técnicas y operativas que gozan de un amplio consenso, los 190 miembros de la OACI en la que está incluida República Dominicana. Algo bueno es que nuestro país obtuvo por primera vez un puesto en el Consejo de la Organización de Aviación Civil, integrado por 36 países miembros de ese organismo internacional. La representación dominicana, compuesta por miembros del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y la Junta de Aviación Civil (JAC), llevó la propuesta a Montreal, Canadá, donde se celebró recientemente la asamblea número 36 de la OACI, avalada en los últimos logros obtenidos por el país, incluyendo la recuperación de la Categoría Uno. El secretario de Estado y director general del IDAC, José Tomás Pérez, quien encabezó la delegación. A partir de este momento ese puesto tiene un valioso significado para ponerse a tono con las nuevas regulaciones en torno a las preocupaciones del momento de carácter mundial.

ONU.-Calcula que las 140 millones de toneladas enviadas a la atmósfera cada año por los aviones en 1992 se multiplicarán incluso por 10 en 2050. Ser la primera industria "sin papeles", un objetivo que se prevé alcanzar al 100% a través de los billetes electrónicos en mayo de 2008.

IATA.-Entre las piezas que propone ir colocando para lograr una industria no contaminante figuran la investigación de nuevas fuentes de energía para los aviones, ya existe un aparato que funciona con energía solar; aviones menos pesados y motores más eficientes. Los nuevos Airbus 380 y Boeing 787 logran gastar sólo tres litros de combustible por cada 100 pasajeros y kilómetros. La Organización Internacional del Transporte Aéreo pretende que el 10 por ciento del combustible de la aviación sea de origen vegetal dentro de 10 años, cero contaminación, se plantea que en 2050 la aviación sea una industria que no contamine absolutamente nada. Aviones más ligeros y eficientes, la construcción de los aparatos con nuevos materiales menos pesados y motores con mayor rendimiento y mínimo consumo ahorrarían un 50 por ciento de combustible. Trafico aéreo con nuevas rutas que acorten el tiempo de vuelo y ahorren combustible.

FAA.-La Administración Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA) tiene en carpeta un plan para lograr objetivos claros que ayuden a mejorar el servicio de transporte de los pasajeros y el desenvolvimiento del comercio aéreo lo que implica reducir la demora en vuelos en ciudades importantes como Nueva York y New Jersey y aumentar las tarifas a los pasajeros. Ya se habla de que en el Congreso norteamericano existen dos propuestas en torno a estas medidas que serían definidas en el transcurso del año 2008. Bueno las señales del calentamiento global y el comportamiento del precio del barril del petróleo se han constituido en los dos eslabones que también están tocando al negocio de la aviación comercial.

TSA.-La Agencia de Transporte de Seguridad de los Estados Unidos, tiene por delante continuar con el control de verificar pasaporte y ticket en manos para hacer un cara a cara a los viajeros antes de abordar un avión y colaborar en el cumplimiento de las regulaciones a las compras que realizan los pasajeros en las tiendas de zonas francas de los aeropuertos como una forma de evitar el trasiego de productos de alta peligrosidad en la lucha contra el terrorismo. Hasta pronto.

Escrito por Yolanda Tapia

Avaition Headquarters

Blog de Aviation Headquarters

Bienvenidos a todos nuestros lectores de Aviation Headquarters.

Con esta nueva innovación dentro de nuestra página queremos acercarnos de una manera más directa a nuestros visitantes y que nos hagan saber sus puntos de vista para mejorar el contenido de la misma.

Espero sea de su agrado y de utilidad este nuevo blog.

Jaime Cuéllar
Aviation Headquarters
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